汽车驻车电机

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   汽车驻车电机功能的实现,并不是简单使用电子手刹来完成的。人们在上下坡或者红绿灯前停车时,会使用手刹来驻车,此时如果单纯使用电子手刹,响应速度会比较慢。人用手来拉放手刹的时间大概不超过0.3秒,而且人控比电控更灵活一些,而启动电子手刹需要有一个踩刹车的前提动作,和按键的响应时间(避免误操作),而且电机运行的时间也偏长,约0.5秒。即便是踩油门时,电子手刹自动解除,这个动作也未免有些突兀,所以自动驻车系统的功能实现是另外一种原理。

    汽车驻车电机的工作原理在于:刹车管理系统通过电子手刹(EPB)的扩展功能来实现的对四轮刹车的控制。或者说,自动驻车系统是电子手刹(EPB)的一种扩展功能,由ESP部件控制。
    当车辆临时停驻,并且在很短一段时间之后就需要重新起动时,驻车就交由ESP控制的刹车来完成,电脑会通过一系列传感器来测量车身的水平度和车轮的扭矩,对车辆溜动趋势做一个判定,并对车轮实施一个适当的刹车力度,使车辆静止。这个刹车力度刚好可以阻止车辆移动,并不会太大,以便再次踩油门前行时,不会有太严重的前窜动作。而在临时驻车超过一定时限后,刹车系统会转为后轮机械驻车(打开电子手刹),来代替之前的四轮液压制动。当车辆欲将前行时,电子系统会检测油门的踩踏力度,以及手动挡车型的离合器踏板的行程,来判定刹车是否解除。
    具有热式车轮制动器(尤其在斜坡上)的车辆的驻车操作可能由于冷却而导致制动施加力的变化。在此上下文中,盘式制动器通常经历制动施加力的损失,而鼓式制动器基本上经受制动施加力的增大。在鼓式制动器中,存在额外的加重因素,即由于结构原因所述制动器可能具有自增压效应,这些自增压效应取决于旋转方向而不同,这些自增压效应在车轮制动器的冷却过程中相对于在相反方向上的制动施加力的变化而变得明显。
 
此外,在双伺服鼓式制动系统的情况下,尤其已知粘滑效应,在粘滑效应下,制动蹄暂时地粘附在该制动鼓上或在其上滑动。这些事实可能在电流检测方面引起所不希望的不规则性,这使得需要过滤。
 
为了结合全面的监测功能来实现制动蹄在制动鼓上的准弹性力效应,已知一种特定的中央致动单元(具有到车轮制动器的激活缆线和两个联接件),其中该致动缆线的弹簧弹性加长(可以说)被用作通过该中央致动单元的可逆的能量存储器(EP 966 376 B1)。然而,在这样的系统中,规定了两个传感器用于监测激活缆线,并且相对应地规定了在控制单元中的广泛的信号处理操作。
 
为了防止所不希望的制动器释放,在某种程度上也已经提出:至少在驻车操作之后的限定的时间段内(被称为上限时间)借助于电子控制单元自动地、也就是说独立于驾驶者地监测车辆状态或车轮制动器状态,并且其中需要自动地再次张紧该驻车制动致动器系统。不言而喻,这种自动操作额外地需要电力供应、也就是说在车辆上需要车载电力系统,实际上这只有在与无限制的电能供应相结合的情况下才是容许的。


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